La industria automovilística, con un gran peso dentro de la economía española, se encuentra ante el reto de la descarbonización del transporte, que tendrá implicaciones importantes para el empleo en el sector
PABLO J. MOROS Y OLGA LÓPEZ MAEZTU
La nueva Ley del Clima de la Unión Europea (UE), aprobada por el Parlamento europeo hace dos años, marca, como objetivos vinculantes, la reducción de las emisiones en un 55% para 2030 respecto a los niveles de 1990, y alcanzar las cero emisiones netas para 2050. Lograr estas metas implica actuar de manera ágil y contundente en todos los sectores económicos para conseguir su descarbonización en unas pocas décadas.
Una de las actividades más emisoras de gases de efecto invernadero, por su consumo de combustibles fósiles, es el transporte terrestre por carretera. Según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, en el año 2019 una cuarta parte de las emisiones de la UE procedieron del transporte, y de ellas, el 71,7% tuvieron su origen en el transporte por carretera. Desglosadas por medios de transporte, el 60,6% de las emisiones correspondieron al coche, un 27,1% a los camiones pesados, el 11,0% a los camiones ligeros y el 1,3% a las motocicletas. La mayor parte de estos vehículos se movieron con diésel (66,70%) y con gasolina (24,55%).
Si se quieren alcanzar los objetivos propuestos de reducción de emisiones es evidente la necesidad de transformar el modo en que actualmente nos desplazamos por las carreteras. Esto implica, entre otros cambios, sustituir los motores de combustión por los motores eléctricos, lo que lleva a reemplazar la práctica totalidad del actual parque automovilístico. Con este fin, desde hace años y con diferente grado de intensidad, las administraciones públicas están poniendo en marcha diferentes políticas destinadas a potenciar la adquisición de vehículos eléctricos. Los planes incluyen tanto incentivos fiscales y económicos, como el endurecimiento de las regulaciones sobre emisiones de los vehículos a motor convencionales. Este cambio tiene importantes consecuencias para el sector de la automoción, una rama productiva con notable peso en las economías europea y española.
Según el informe “El sector de la automoción 2022. Situación y perspectivas” del Instituto de Estudios Sociales y Económicos sobre la Industria, el sector del automóvil y toda su cadena de valor representa el 8% del PIB de la UE, y el 6% de todos sus puestos de trabajo, empleando a 13 millones de personas. Además, Europa es responsable del 50% de las exportaciones mundiales de los productos para automóviles, supone unos 375.000 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos y constituye el mayor contribuyente a la innovación con el 32% de las inversiones en I+D de Europa. Solo a nivel de fabricación existen 301 plantas operando en todo el continente, de las que 194 se sitúan en la EU-27. España, por su parte, es el segundo productor de automoción de Europa, con más de dos millones de vehículos anuales, solamente superada por Alemania. La industria automovilística española representa casi el 10% del PIB nacional. Se apoya en un tejido productivo formado por 17 plantas de fabricación, 15 centros tecnológicos, 10 clústeres, y más de 1.000 fábricas de componentes propiedad de 720 grupos empresariales. Alrededor del 15% de la fabricación corresponde a la demanda del mercado interior, destinando el 85% restante a la exportación.
La descarbonización de una industria tan relevante para nuestra economía, como es la automovilística, debe encarar una serie de problemas complejos capaces de poner en jaque su pervivencia. La crisis de los semiconductores, desatada a renglón seguido de la pandemia de COVID19, ha puesto de manifiesto la gran dependencia de la industria en general, y de la automotriz en particular, de los suministros exteriores. Al sector del motor le urge disponer de suministradores más cercanos y fiables. Este requerimiento se hace extensivo a una de las piezas clave del vehículo eléctrico como es la producción de baterías, lo que comporta el acceso de los fabricantes a elementos químicos estratégicos necesarios para la electrificación, como el litio y el cobalto entre otros. También supone reconvertir sus líneas de producción de manera progresiva y rápida hacia la fabricación de vehículos electrificados sin que ello le suponga unos costes económicos inasumibles, y permitiéndole competir con los grandes fabricantes extracomunitarios, especialmente China.
El mercado mundial del automóvil también está llamado a experimentar una fuerte transformación, con la electrificación como una de las tecnologías alternativas más claras para su descarbonización. La evolución de este cambio será más rápida dentro de las fronteras de la UE dadas las metas y compromisos adquiridos por Europa en materia de acción climática.
Si bien la mayor parte de la producción de las factorías europeas, y en especial las españolas, se destina al mercado exterior, el mercado interior del automóvil en Europa ya está cambiando, registrándose un importante auge de las matriculaciones eléctricas desde 2019. Este cambio se está produciendo a un ritmo muy diferente según los países. En 2022 el porcentaje de vehículos eléctricos incorporados al parque móvil europeo fue del 21,6%, con una amplia horquilla que va desde el 89% de Noruega hasta menos del 5% en Chipre, Polonia, Chequia y Eslovaquia. En España ese porcentaje no llegó al 10%. Atendiendo al indicador de penetración del vehículo electrificado, en el segundo trimestre de 2023, nuestro país alcanzó los 18,9 puntos sobre 100, muy lejos de los 38,7 puntos de la media europea. Detrás de este escaso interés del comprador español podría estar el alto precio de los coches eléctricos, su autonomía limitada y la escasa red de recarga. En este último aspecto también nuestro país destaca por el corto desarrollo de puntos de abastecimiento eléctrico público para vehículos: 22.760 puntos a mitad de 2023 (de los que más de 6.000 están fuera de servicio) cuando se debería disponer de 45.000 a finales de año para poder cumplir con los objetivos de reducción de emisiones establecidos por Europa.
En este contexto, la decisión de la Comisión Europea de retrasar en dos años la entrada en vigor de la norma Euro7, que regula de manera más estricta que la actual norma Euro6 los valores de emisiones de contaminantes de los vehículos a motor, ha dado cierto aire a los fabricantes europeos. A pesar de lo cuestionable de la decisión desde el punto de vista de la salud y del cumplimiento de los objetivos climáticos, supone una oportunidad para el sector al proporcionarle un cierto margen temporal que le permita llevar a cabo la reconversión de sus procesos productivos y abordar nuevos planteamientos en el negocio de la movilidad.
La profunda transformación que requiere la industria automotriz va a afectar a las plantillas de las empresas, que deberán ser re-cualificadas para poder acomodarse al nuevo escenario de la movilidad eléctrica, tal y como analiza el proyecto que la Fundación 1º de Mayo se encuentra actualmente desarrollando sobre los perfiles profesionales en la automoción eléctrica. El estudio indaga en las necesidades formativas que van a requerir los trabajadores para incorporarse a este cambio de paradigma en el sector del automóvil.
Ese nuevo marco trasciende la fabricación de vehículos y componentes, representando una reconceptualización de la movilidad en su conjunto. La transición hacia un nuevo modelo de movilidad descarbonizada implicará la incorporación y el desarrollo de aspectos tales como la digitalización, la automatización, la conectividad, la servitización, y transversalmente a todos ellos, la incorporación de la economía circular con sus correspondientes derivadas. Todo ello favorecerá la apertura de nuevas posibilidades para el desarrollo de empleos verdes ligados a este importante sector económico.
