Gobierno de españa - ministerio de trabajo migraciones y seguridad socail

Desde Francia ha llegado un barco cargado de... amianto

El gobierno francés fracasa en su intento de endosar a India el desguace de un portaaviones conteniendo toneladas de material tóxico
Sáb, 15/04/2006 - 12:19
MANOLO COLOMER
Condiciones de trabajo

Antiguo orgullo de la marina de guerra francesa, hoy el portaaviones “Clemenceau” no es más que un problema vergonzoso para el estado francés, un montón de ferralla flotante contaminada con toneladas de amianto que ha sacado a la luz el desinterés y la despreocupación en el tratamiento de los residuos peligrosos en Francia.

Su primera misión fue participar en las pruebas nucleares de 1996 en el Pacífico. Ejecutó operaciones en la independencia de Djibouti y en la guerra civil libanesa en 1982. También se dejó ver por el estrecho de Ormuz cuando occidente apoyaba a Sadam. Desarmado en 1997 y empleado como banco de repuestos, fue jubilado felizmente en abril de 2003 y vendido poco después para su desguace.

Entre sus 22.000 toneladas de acero, que valen en desguace unos 8 millones de euros, se calcula que hay unas 760 toneladas de amianto y otras 180 de materiales peligrosos como PCB’s, mercurio y plomo. Siguiendo el manual de “negocios sin principios” al uso, su destino final había de ser India, donde la mano de obra barata y la falta de controles hacen rentable el desguace de barcos tóxicos. Sin embargo, la convención de Basilea (1989) y el reglamento 259/93/CEE prohíben la exportación de residuos tóxicos a los países no-OCDE, por lo que se exige una descontaminación previa de al menos un 90% de los materiales peligrosos.

El ministerio de defensa francés pretendía que la descontaminación no se realizara en su territorio y acuerda con Gijonesa de Desguaces el desmantelamiento en astilleros españoles. Sin embargo, gracias a una denuncia de Greenpeace, en octubre de 2003 el barco es localizado cerca de Italia rumbo a Turquía. La empresa española había subcontratado el desguace discretamente con un astillero turco.

El gobierno francés, todavía propietario, ordena su vuelta al puerto de Toulon y traslada el encargo a una empresa panameña, Ship Decomissioning Industries Corporation (SIP), creada especialmente para ese contrato por el grupo
Thyssen. SIP subcontrata con unos astilleros griegos, pero el gobierno de Grecia hace saber que no autorizará el trabajo en su territorio. Finalmente, un año después, la empresa francesa Technopure resulta subcontratada por SIP para retirar 220 toneladas de amianto. Con ello, según las autoridades francesas, el casco podría ser legalmente enviado a India a pesar de contener todavía 22 toneladas más de amianto. Greenpeace, el sindicato francés CGT y las asociaciones contra el amianto BAN-Asbestos y ANDEVA presentan una demanda contra el ministerio de defensa, SIP y Technopure, en contra del desguace en India y para comprobar el total de amianto de la operación. Los sindicatos indios se suman a esta denuncia.

En septiembre de 2005 Techopure concluye sus trabajos y el barco está dispuesto a partir hacia India desde el puerto militar de Toulon. Sólo lo retiene amarrado la demanda judicial aún no resuelta. Greenpeace realiza una acción de abordaje para llamar la atención. El tribunal falla contra los demandantes y el “Clemenceau” parte hacia India. Cuando intenta cruzar el canal de Suez, el gobierno egipcio detiene el barco, temeroso de que se esté incumpliendo el acuerdo de Basilea. El gobierno francés hace un esfuerzo más y convence a las autoridades egipcias. Realiza también gestiones ante India pero el embrollo es ya muy grande y no hay garantías de que el “Clemenceau” sea bien recibido.

La Comisión Europea finalmente se interesa por la operación. El ministerio francés acaba reconociendo que se han extraviado 30 toneladas de amianto, mientras la opinión pública se decanta mayoritariamente por el regreso a Francia del barco. A pesar de que el ministerio promete a India que repatriarán todo el amianto, la Corte Suprema de la India prohíbe la entrada del barco. El presidente Chirac personalmente ordena la vuelta a la espera de una solución definitiva que ofrezca todas las garantías de seguridad.

Falta el último capítulo, descontaminar el casco y proceder a su desguace controlando los riesgos, hacer lo que hay que hacer y hacerlo bien. De momento, los sindicatos, ARDEVA, BAN-asbestos y Greenpeace han hecho bien su trabajo y han conseguido un primer éxito importante. Pero no hay que perder de vista que en los próximos 20 años se calcula que unos 50.000 barcos con amianto deberán ser desguazados.