Manuel González Lourtau, ingeniero Técnico de Obras Públicas del Estado y Master en Prevención de Riesgos Laborales, dedicó su tesis doctoral, en 2015, a analizar los factores determinantes del riesgo de atropello en los trabajadores de conservación y explotación de carreteras. González Lourtau contrastó todas las fuentes estadísticas disponibles sobre siniestralidad laboral procedentes de las autoridades laborales, pero además añadió la información procedente de la Dirección General de Tráfico. Su investigación es la más completa disponible en estos momentos sobre la siniestralidad entre los trabajadores de conservación, mantenimiento y explotación de carretera.
¿Qué resultados expone en su tesis sobre siniestralidad por atropello en los COEX?
Los datos de la investigación comprenden el periodo 2006 y 2013, aunque luego realicé una actualización hasta 2015 que no he publicado. En ese periodo el total de accidentes mortales en jornada de trabajo en España experimenta un descenso sostenido cada año que para el total del periodo es del 52,8%. También se produce un descenso importante en los accidentes graves (60,36%). Es cierto que el mayor descenso se produce en 2008, coincidiendo con el inicio de la crisis económica y el descenso de la población ocupada, pero la disminución es uniforme hasta el final del periodo. Si observamos las tasas de incidencia de los accidentes graves y mortales (accidentes por cada 100.000 personas ocupadas) vemos que en este periodo se reduce la tasa más de la mitad en los graves y casi la mitad en los mortales. Pasamos de una tasa de incidencia de los graves de 43,31 en 2006 a 19,78 en 2013. En el caso de los mortales pasamos de una tasa de incidencia de 4,80 en 2006 a 2,61 en 2013. Un análisis por sectores muestra que el sector de Construcción presenta el índice de incidencia de accidentes mortales en jornada de trabajo más alta, aunque también se aprecia un descenso, pasando de 14,4 en 2006 a 8,9 en 2013. Dentro del sector de construcción un análisis por divisiones muestra un descenso de los índices de incidencia en construcción de edificios (pasando de 17 en 2008 a 8,4 en 2013) y las actividades de construcción especializada (de 10,1 a 7, 7 en el mismo periodo) sin embargo, en ingeniería civil, que es donde se encuadra la construcción y mantenimiento de carreteras, observamos un incremento pasando de un índice de 17 accidentes mortales para 100.000 trabajadores en 2008 a 23,4 accidentes mortales por cada 100.000 trabajadores en 2013. Es decir que los trabajadores de COEX, si cogemos los datos de 2013, presentan casi tres veces más riesgo de morir que cualquier trabajador del sector de la construcción.
¿Apuntan los resultados en la misma dirección entre 2007 y 2013 cuando se analiza el índice de incidencia de accidentes mortales producidos por tipo de actuaciones en la Red de Carreteras del Estado?
Sí, para ese análisis utilizo el periodo comprendido entre 2007 y 2013, porque no disponía de datos anteriores. Las áreas de actuación que distingue esa fuente estadística son dos: la construcción de carreteras de nueva traza y sus elementos y las obras y operaciones de conservación y explotación. Este último grupo es lo que se conoce en el lenguaje profesional como COEX. Los trabajadores de COEX presentan índices de incidencia mucho más elevados en lo que son accidentes mortales que los de construcción de carreteras, con la excepción puntual del año 2007. Por ejemplo, en 2008, los COEX presentan un índice de incidencia altísimo, de 59,5, mientras ese año, en construcción de carreteras se registra un 12,7. Y esa más o menos es la tónica en todo el periodo.
¿Qué explica estos índices de siniestralidad mortal tan elevados?
Los atropellos. Si analizamos la forma en la que se produjo el accidente mortal en el periodo 2007 a 2013 y teniendo en cuenta las distintas actuaciones que se realizan en la carretera, en los COEX, en el 87% de los casos interviene el vehículo, mientras que en construcción de carreteras el vehículo interviene en un 43% de los casos. Para analizar este último aspecto crucé los datos estadísticos de la Dirección General de Carreteras provenientes de los accidentes laborales de tráfico mortales con los datos provenientes de la Dirección General de Tráfico, dado que ésta clasifica la actividad del peatón en ítems como “trabaja en calzada” cuando se produce un atropello. Del total de accidentes laborales mortales que se produjeron en el periodo 2007-2013 en la Dirección General de Carreteras del Estado, el 44,83% fueron accidentes laborales de tráfico de los cuales el 92,31% queda identificado como accidente por atropello a los trabajadores que realizan actividades en las carreteras.
¿Son los trabajadores los peatones en calzada con más riesgo de morir por atropello?
Sin duda, los trabajadores en calzada presentan el mayor índice de letalidad entre los usuarios de carretera. El índice de letalidad es el porcentaje de víctimas en accidentes de tráfico que fallecen. Si analizamos este índice por tipo de usuarios (conductor, pasajero, peatón y peatón trabajando en calzada) en el periodo 2000-2013 obtenemos una media del 2,67% para el total de los usuarios, del 5% para los peatones y del 6,99% para los trabajadores en calzada. Hay años, como el 2005, que el índice de letalidad de los trabajadores en calzada ha llegado al 12,96% cuando el del resto de los usuarios era del 3,24%. O el 2008, cuando el índice de letalidad para los trabajadores en calzada alcanzó el 9,88% y el del total de los usuarios fue del 2,31%.
En su tesis también realiza una serie de recomendaciones en cuanto a la prevención de riesgos, ¿qué plantea?
La mayor parte de los accidentes de trabajo (AT) por atropello durante la realización de trabajos de conservación y mantenimiento de carreteras se producen por un vehículo ajeno a la obra que, en numerosos casos, invade la zona de trabajo. Asimismo, destaca que en un número muy significativo de los AT los trabajadores atropellados realizaban trabajos de señalización. Es necesario revisar la instrucción 8.3.- IC sobre señalización de obras, así como otra normativa sobre señalización de obras en carreteras que, en su caso, se aplique en las CCAA u otros ámbitos territoriales gestionados por Administraciones Locales, con objeto de actualizarla para una mejor adaptación a la realidad de las obras y al progreso técnico en materia de señalización.
Es necesario fomentar en origen, a través de los pliegos de condiciones, requisitos específicos para conseguir mejorar los niveles de seguridad en las zonas de obras de las carreteras, y en fase de proyectos de obra, diseños que faciliten las actuaciones de conservación de las infraestructuras y minimicen los riesgos de estos trabajos posteriores, la realización de los trabajos de conservación y mantenimiento de carreteras sin presencia de tráfico, siempre que sea posible mantener la eficacia de la red de manera razonable. Es necesario realizar desvíos y delimitar el espacio de trabajo mediante barreras u otro medio físico que proteja a los trabajadores del tráfico, siempre que no sea posible trabajar sin tráfico. Ese otro medio físico suele ser los conos de balizamiento, pero ya sabemos que los conos no protegen.
Hay que plantear también la retirada de la señalización de obra cuando no se estén efectuando trabajos de conservación y mantenimiento en las carreteras, por el efecto de falta de credibilidad que se produce. Es importante adoptar alternativas técnicas, previamente valoradas, que eviten la presencia de trabajadores en las tareas de señalización (tales como
señalización mediante muñecos, colocación automática de conos, etc.), emplear vehículo pantalla dispuesto con amortiguador de impactos para proteger a los trabajadores que colocan la señalización, radares disuasorios de autocontrol de velocidad y campañas de control de velocidad, en los zonas de obras, que conciencien a los conductores a respetar los límites de velocidad en estas zonas de obra. Es necesaria una mayor concreción de la información sobre el emplazamiento donde se van a realizar los trabajos para que, en la planificación de los mismos, se puedan establecer los procedimientos detallados para la colocación y retirada segura de las señales, siempre que las tareas de señalización no se puedan llevar a cabo sin la presencia de trabajadores.
¿Qué piensa de las actividades preventivas que realizan las empresas del sector?
Del análisis de los accidentes producidos durante la realización de los trabajos de conservación y mantenimiento de infraestructuras destaca la incidencia que tiene en los AT la inadecuada planificación de la prevención de riesgos laborales y la insuficiente implantación práctica de medidas preventivas efectivas para mitigar los riesgos. Es necesario resolver antes de iniciar los trabajos las indefiniciones o contradicciones que pueda haber, especialmente en lo relativo a la señalización de las zonas de obra. Hay que recopilar la información necesaria sobre las características y riesgos del emplazamiento donde se van a realizar los trabajos y sobre la concurrencia de otras actividades empresariales en dichos emplazamientos. La información sobre los procedimientos de trabajo de las empresas intervinientes, para planificar el conjunto de los trabajos es otra cuestión clave. En trabajos de elevado riesgo, tales como las tareas de señalización, habría que determinar de forma detallada el procedimiento de trabajo a seguir y, en su caso, los medios utilizados para proteger a los trabajadores mediante barreras físicas.
Y habría que controlar que estas medidas se aplican ¿no?
Sí, es evidente que hay que determinar la forma y medios de control necesarios para comprobar que se siguen los procedimientos establecidos y que éstos resultan eficaces. Particularmente, se debe tomar en consideración que en el control de las tareas de señalización que las mismas realicen sin poner en riesgo la seguridad de los trabajadores. Considerando que los trabajos de señalización -incluyendo la colocación y retirada de señales- en carreteras y vías con circulación representan, a tenor de los datos analizados, tareas con un elevado riesgo de atropello; la información, formación específica y adiestramiento del personal que realice dichas tareas debe centrarse en los procedimientos de trabajo concretos que se hayan establecido previamente. Todo esto debe entenderse sin perjuicio de la preceptiva formación por oficio establecida en los convenios sectoriales aplicables.
Por último, indicar que Los mejores resultados para la reducción de la siniestralidad vial y laboral en las zonas de obra en general y accidentes por atropello a los trabajadores de COEX en particular, se logran, si trabajan para ello todos los implicados, de forma colectiva.
